Angkutan Umum Terintegrasi Solusi Macet di Bandung

Djoko Setijowarno 

Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

TRIBUNNEWS.COM - Kemacetan di Kota Bandung bukan lagi sekadar persoalan waktu yang terbuang, melainkan telah menjadi beban ekonomi yang nyata dengan kerugian publik mencapai Rp 12 triliun setiap tahunnya .

Masalah transportasi di Cekungan Bandung, menurut BBMA Study (2020) dan SYTRA Study (2022) menyebutkan mode share angkutan umum rendah (13,40 persen), kepadatan lalu lintas jalan sangat tinggi (VCR 0,71), kemacetan lalu lintas dengan kecepatan 18 km/jam pada jam puncak, ada kerugian publik akibat kemacetan itu Rp 12 triliun per tahun.

Baca juga: Arus Balik Long Weekend, Penumpang Whoosh Bandung-Jakarta Diprediksi Tembus 20 Ribu Orang

Modal share Metro Bandung tahun 2022, mobil pribadi (17,3 persen), sepeda motor (53,02 persen), lainnya, seperti transportasi online , antar jemput (16,55 persen) dan angkutan umum hanya 13,4 persen. Penyebab kemacetan di Bandung adalah meningkatnya ketergantungan pada kendaraan bernotor pribadi, terutama sepeda motor. 

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik 2020 – 2024, perbandingan populasi dan kendaraan terdaftar di tahun 2020 terdapat 2.480.464 jiwa dengan 1.747.255 kendaraan bermotor, tahun 2021 (2.452.943 jiwa dengan 1.552,747 kendaraan bermotor), tahun 2022 (2.461.553 jiwa dengan 1.551.774 kendaraan bermotor), tahun 2023 (2.506.603 jiwa dengan 1.562.689 kendaraan bermotor), dan tahun 2024 (2.591.763 jiwa dengan 1.543.521 kendaraan bermotor). Rasio 3 berbanding 5 jumlah kendaraan terhadap populasi penduduk.

Menurut Dinas Perhubungan Kota Bandung (2026), untuk mewujudkan sistem angkutan umum massal di Kota Bandung, (1) penyediaan akses pejalan kaki di seluruh Kota Bandung, (2) perbaikan angkutan umum berbasis jalan yang terintegrasi (tiket, fisik, lembaga), (3) peningkatan infrastruktur angkutan umum berbasis jalan (jalur khusus, halte khusus), dan 94) penyediaan angkutan massal berbasis rel (LRT, MRT). Tentunya ada pembatasan penggunaan kendaraan pribadi (parkir, electronic road pricing /ERP, ganjil genap)

Angkutan umum yang ada

Berdasarkan Keputusan Walikota Bandung No. 551/2015, Kota Bandung awalnya memiliki 5.521 armada yang melayani 38 rute trayek. Namun pada tahun 2025, jumlah armada yang aktif beroperasi menyusut drastis menjadi hanya 2.195 unit. Guna membenahi kondisi ini, pemerintah menerbitkan Surat Edaran (SE) Nomor 6235-Dishub/2025 tentang Peremajaan Kendaraan, yang mewajibkan total 473 armada dari 38 trayek yang ada untuk segera diremajakan.

Layanan Trans Metro Bandung (TMB) beroperasi dari pukul 05.00 hingga 18.00 WIB dengan mengandalkan 5 koridor utama dan 2 angkutan pengumpan (feeder). Pada koridor utama, TMB melayani rute Koridor 1 Cibiru–Cibeureum (19,5 km, 8 bus, 59 halte), Koridor 2 Cicaheum–Cibeureum (12 km dan 6 bus), Koridor 3 Cicaheum–Sarijadi (10,8 km, 4 bus, 26 halte), Koridor 4 Antapani–Leuwipanjang (27 halte), dan Koridor 5 Antapani–St. Hall (20,2 km, 2 bus, 36 halte). Sementara itu, jaringan feeder dilayani oleh Feeder 1 rute St. Hall–Gunung Batu (8,35 km, 2 bus) dan feeder 2 rute Summarecon–Cibeureum (17,7 km, 4 bus, 47 titik perhentian).

Selain angkutan umum, tersedia pula layanan bus sekolah yang mengoperasikan 4 koridor. Masing-masing koridor tersebut dilayani oleh satu unit bus berukuran sedang. Jaringan rute yang tersedia meliputi Antapani – Ledeng, Leuwipanjang – Dago, Cibiru – Alun-Alun, dan Cibiru – Cibeureum.

Sistem angkutan umum di kawasan perkotaan Bandung Raya (Kota Bandung dan Kota Cimahi) ditopang oleh dua moda utama, yaitu berbasis jalan dan rel. Untuk transportasi berbasis jalan, layanannya mencakup 39 rute angkutan kota (angkot) internal Kota Bandung, 80 rute angkot lintas wilayah, 5 koridor bus DAMRI, 7 koridor Trans Metro Bandung (TMB), serta 6 koridor Metro Jabar Trans (sebelumnya bernama Trans Metro Pasundan). Sementara itu, konektivitas berbasis rel dilayani oleh jaringan kereta api (KA) lokal dengan lintas utama Purwakarta – Padalarang – Bandung – Cicalengka – Garut, serta lintas komuter Padalarang – Bandung - Cicalengka.

Meskipun secara keseluruhan terdapat 27 rute feeder BRT di kawasan Cekungan Bandung, wilayah kewenangan Kota Bandung hanya mengakomodasi 12 rute. Jaringan pelayanan feeder kota ini mencakup lintas utama seperti Gempolsari – Pajajaran, Kalapa – Pusdai, Simpang Kiaracondong – Pasar Baru, serta Taman Budaya Dago – Cicaheum. Selain itu, mobilitas warga juga didukung oleh rute-rute penghubung, antara lain Ciwastra – Ujung Berung, Antapani – Ciwastra, Gedebage – Arcamanik, Gedebage – Rancanumpang, Sederhana – Cimindi, Ciumbuleuit – Wastukencana, UIN Sunan Gunung Jati – Stasiun Kiaracondong, serta Simpang Kiaracondong – Derwati – Stadion Gelora Bandung Lautan Api (GBLA).

Tantangan pengembangan

Pengembangan Trans Metro Bandung (TMB) sebagai tumpuan transportasi massal di Kota Bandung terus dibayangi tantangan kompleks sejak awal peluncurannya. Efektivitas TMB sebagai sistem transit bus kerap terbentur oleh masalah infrastruktur, keterbatasan operasional di lapangan, hingga aspek sosial-ekonomi masyarakat lokal.

Ada beberapa kendala utama dalam pengembangan Trans Metro Bandung (TMB). Pertama, ketiadaan jalur khusus ( dedicated lane ) . Berbeda dengan Transjakarta yang memiliki separator jalur sendiri, TMB harus beroperasi di jalur campuran ( mixed traffic ). Dampaknya, bus TMB kerap terjebak dalam kemacetan yang sama dengan kendaraan pribadi. Hal ini membuat waktu perjalanan ( travel time ) menjadi lama dan waktu tunggu di halte ( headway ) menjadi sangat tidak pasti. Faktor ketidakpastian waktu inilah yang paling sering membuat masyarakat enggan beralih dari kendaraan pribadi.

Kendala kedua adalah keterbatasan armada dan masalah headway (waktu tunggu) . Jumlah bus yang siap beroperasi saat ini dinilai belum ideal untuk melayani seluruh koridor secara optimal. Keterbatasan ini, jika dikombinasikan dengan kemacetan jalan raya, menciptakan efek domino pada waktu tunggu penumpang yang bisa membengkak hingga 30 menit bahkan satu jam pada waktu-waktu tertentu. Selain itu, demi meminimalkan kerugian operasional akibat rendahnya tingkat keterisian ( load factor ), jadwal keberangkatan bus terkadang sengaja diatur pada batas waktu maksimum.

Kendala ketiga terletak pada masalah pemeliharaan dan SDM . Berdasarkan data evaluasi dinas terkait, manajemen operasional TMB di bawah BLUD UPTD Angkutan menghadapi tantangan berat dalam kapasitas perawatan armada. Jumlah tim mekanik untuk maintenance harian relatif terbatas jika dibandingkan dengan total unit bus yang harus dirawat. Akibatnya, perbaikan armada yang mengalami kerusakan teknis sering kali memakan waktu lama, yang pada gilirannya mengurangi jumlah bus yang siap beroperasi di koridor.

Keempat, penurunan kualitas (degradasi) fasilitas prasarana, khususnya halte . Banyak halte TMB di berbagai koridor kini dalam kondisi kurang terawat, rusak, atau bahkan beralih fungsi. Di beberapa titik, lokasi penempatan halte kurang ramah bagi pejalan kaki karena terhalang oleh parkir liar dan pedagang kaki lima. Selain itu, sebaran halte cenderung belum merata di seluruh wilayah kota; konsentrasinya masih dominan di jalur-jalur utama tertentu saja seperti area pusat dan utara, sementara kawasan penyangga belum terlayani dengan optimal.

Kelima, friksi sosial dengan angkutan lokal (angkot) . Sejak awal perencanaan dan operasionalnya, TMB kerap menghadapi resistensi dari pengemudi angkutan kota (angkot) eksisting. Tumpang tindih rute ( overlapping ) antara jalur bus TMB dan trayek angkot memicu kekhawatiran akan penurunan pendapatan di kalangan sopir angkot. Gesekan ini sempat beberapa kali memicu konflik sosial yang mengakibatkan operasional koridor tertentu tidak dapat berjalan maksimal sesuai desain awalnya.

Keenam, rendahnya load factor dan kuatnya budaya kendaraan pribadi . Tingkat keterisian penumpang ( load factor ) TMB rata-rata masih berada di bawah target ideal, bahkan sering kali di bawah 50 persen. Hal ini tidak lepas dari tingginya angka kepemilikan kendaraan pribadi di Kota Bandung. Selama layanan transportasi publik belum menawarkan keunggulan kompetitif dalam hal kecepatan, akibat ketiadaan jalur khusus dan kenyamanan yang terintegrasi, masyarakat akan cenderung tetap memilih sepeda motor atau mobil pribadi untuk mobilitas harian mereka.

Ketujuh, tantangan integrasi dan digitalisasi . Sistem pembayaran non-tunai ( cashless ) dan integrasi tarif/rute antar-moda (misalnya antara TMB, Trans Metro Pasundan/TMP, dan angkot lokal) masih dalam proses penyempurnaan dan belum sepenuhnya menyatu (seamless). Selain itu, sistem informasi penumpukan penumpang atau pelacakan posisi bus secara real-time (real-time tracking) belum diimplementasikan secara menyeluruh di setiap halte untuk memudahkan navigasi pengguna.

Catatan akhir 

Pada akhirnya, membenahi transportasi di Cekungan Bandung bukan sekadar masalah menambah jumlah bus atau meremajakan armada. 

Keberhasilan migrasi warga dari kendaraan pribadi ke transportasi umum sangat bergantung pada keberanian Pemerintah Kota Bandung untuk mewujudkan sistem yang terintegrasi penuh, mulai dari jalur khusus, kepastian waktu, hingga kemudahan digital, demi mengembalikan kenyamanan mobilitas di Kota Kembang.