Kereta Cepat Menuju Surabaya: Solusi atau Hanya Proyek Ambisius?

Djoko Setijowarno 

• Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata
• Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat

Tempat/Tanggal Lahir

Pangkalpinang/15 Mei 1964 

Riwayat Pendidikan 

• Sarjana Teknik Sipil Universitas Diponegoro
• Magister Teknik Program Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil Pascasarjana Institut Teknologi Bandung (ITB)

TRIBUNNEWS.COM - Pembangunan Kereta Cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak. Kebutuhan vital infrastruktur transportasi di Jawa saat ini adalah fokus pada peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta kemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa .

Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya menjadi wacana penting yang terus dikaji oleh pemerintah. Proyek ini dinilai memiliki potensi besar untuk membawa dampak signifikan bagi perekonomian dan konektivitas, meskipun juga diiringi dengan berbagai tantangan.

Infrastruktur transportasi di Pulau Jawa sudah jauh lebih maju ketimbang di luar Jawa. Kemajuan infrastruktur transportasi di Pulau Jawa menunjukkan perkembangan yang signifikan di berbagai sektor, terutama dalam konektivitas. Pembangunan jalan tol menjadi salah satu fokus utama. Terhubungnya jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan sekarang sudah mencapai Probolinggo telah memberikan tingkat mobilitas yang cukup tinggi di Pulau Jawa baik pergerakan orang maupun barang. Waktu tempuh memangkas hingga 50 persen dibanding menggunakan jalan nasional.

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat, sehingga terjadi pro dan kontra sekarang. Apalagi setelah PT KAI mengangsur hutang Rp 2,2 triliun untuk tahun 2025.

Referensi Study Bank Dunia

Berdasarkan Referensi Study Bank Dunia (2019), biaya kontruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok USD 17 Juta - 18 juta per km adalah biaya kontruksi dengan kecepatan maksimal 250 km/jam. USD 21 Juta per km adalah biaya kontruksi HSR untuk kecepatan maksimal 350 km/jam. Biaya tersebut hanya biaya kontruksi saja, tidak termasuk biaya pengadaan lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, pembangunan jalan akses, sewa GSMR, instalasi PLN dan PDAM, (ditanggung semuanya oleh Pemerintah Pusat dan Daerah).

Smentara, biaya kontruksi HSR Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) (berdasarkan data biaya kontruksi kontrak EPC dan biaya non Engineering, Procurement, and Construction (EPC) KCJB, 2023). USD 33 Juta per km, biaya kontruksi HSR KCJB (biaya kontruksi, berdasarkan nilai kontrak EPC). USD 51 juta per km, adalah total biaya pembangunan KCJB, terdiri dari biaya kontruksi kontrak EPC ditambah biaya non kontrak EPC. 

Biaya kontrak EPC, meliputi juga Stasiun LRT Halim dan jalan aksesnya, pajak, relokasi fasilitas sosial (fasos), fasilitas umum (fasum), jalan akses, GSMR, PLN, PDAM (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah), biaya konstruksi prasarana, sarana Electric Multiple Unit (EMU), fasilitas operasi.

Biaya non kontrak EPC meliputi biaya pengadaan lahan, Operation Maintenance Preparation (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah/tidak dibiayakan), asuransi, interest during construction , dan lain-lain.

Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya kontruksi HSR Tiongkok USD 21 Juta per km dengan biaya Kontruksi KCJB USD 33 Juta per km, bukan dengan total biaya Project Cost KCJB (karena atas selisih biaya tersebut sebagian besar menjadi beban dan dibiaya oleh Pemerintah China). 

Selisih biaya kontruksi KCJB terhadap China (33 Juta USD terhadap 21 Juta USD ), dimungkinkan karena KCJB adalah proyek HSR pertama yang dilaksanakan di Indonesia, sehingga membutuhkan biaya preparation ( installment mob demob atas semua fasilitas kerja, workshop, tenaga kerja), biaya impor atas semua material, biaya operation maintenance preparation dan lain-lain, dan atas biaya instalasi Global System for Mobile Communications (GSMR), PLN, PDAM, jalan akses, Stasiun LRT adalah biaya tambahan, sementara dalam pembangunan HSR China apabila ada kegiatan tersebut akan dibiayai oleh pemerintah.

Ekosistem HSR China dengan 48 ribu km jaringan dan pembangunan jalur baru 4 ribu km/tahun tentunya akan  memberikan skala ekonomi yang jauh lebih baik dalam setiap kegiatannya.