Kereta Cepat Menuju Surabaya: Solusi atau Hanya Proyek Ambisius?

Oleh: Djoko Setijowarno

• Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata
• Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
• Anggota Dewan Pembina Perkumpulan Kolaborasi Lintas Usaha Bersama Logistik Indonesia

TRIBUNNERS - Pembangunan Kereta Cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak. 

Kebutuhan vital infrastruktur transportasi di Jawa saat ini adalah fokus pada peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta kemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa .

Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya menjadi wacana penting yang terus dikaji oleh pemerintah. Proyek ini dinilai memiliki potensi besar untuk membawa dampak signifikan bagi perekonomian dan konektivitas, meskipun juga diiringi dengan berbagai tantangan.

Infrastruktur transportasi di Pulau Jawa sudah jauh lebih maju ketimbang di luar Jawa.

Kemajuan infrastruktur transportasi di Pulau Jawa menunjukkan perkembangan yang signifikan di berbagai sektor, terutama dalam konektivitas.

Pembangunan jalan tol menjadi salah satu fokus utama. Terhubungnya jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan sekarang sudah mencapai Probolinggo telah memberikan tingkat mobilitas yang cukup tinggi di Pulau Jawa baik pergerakan orang maupun barang.

Waktu tempuh memangkas hingga 50 persen dibanding menggunakan jalan nasional.

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat, sehingga terjadi pro dan kontra sekarang. Apalagi setelah PT KAI mengangsur hutang Rp 2,2 triliun untuk tahun 2025.

Referensi Study Bank Dunia

Berdasarkan Referensi Study Bank Dunia (2019), biaya kontruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok USD 17 Juta - 18 juta per km adalah biaya kontruksi dengan kecepatan maksimal 250 km/jam.

USD 21 Juta per km adalah biaya kontruksi HSR untuk kecepatan maksimal 350 km/jam.

Biaya tersebut hanya biaya kontruksi saja, tidak termasuk biaya pengadaan lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, pembangunan jalan akses, sewa GSMR, instalasi PLN dan PDAM, (ditanggung semuanya oleh Pemerintah Pusat dan Daerah).

Smentara, biaya kontruksi HSR Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) (berdasarkan data biaya kontruksi kontrak EPC dan biaya non Engineering, Procurement, and Construction (EPC) KCJB, 2023). USD 33 Juta per km, biaya kontruksi HSR KCJB (biaya kontruksi, berdasarkan nilai kontrak EPC).

USD 51 juta per km, adalah total biaya pembangunan KCJB, terdiri dari biaya kontruksi kontrak EPC ditambah biaya non kontrak EPC. 

Biaya kontrak EPC, meliputi juga Stasiun LRT Halim dan jalan aksesnya, pajak, relokasi fasilitas sosial (fasos), fasilitas umum (fasum), jalan akses, GSMR, PLN, PDAM (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah), biaya konstruksi prasarana, sarana Electric Multiple Unit (EMU), fasilitas operasi.

Biaya non kontrak EPC meliputi biaya pengadaan lahan, Operation Maintenance Preparation (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah/tidak dibiayakan), asuransi, interest during construction , dan lain-lain.

Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya kontruksi HSR Tiongkok USD 21 Juta per km dengan biaya Kontruksi KCJB USD 33 Juta per km, bukan dengan total biaya Project Cost KCJB (karena atas selisih biaya tersebut sebagian besar menjadi beban dan dibiaya oleh Pemerintah China). 

Selisih biaya kontruksi KCJB terhadap China (33 Juta USD terhadap 21 Juta USD ), dimungkinkan karena KCJB adalah proyek HSR pertama yang dilaksanakan di Indonesia, sehingga membutuhkan biaya preparation ( installment mob demob atas semua fasilitas kerja, workshop, tenaga kerja), biaya impor atas semua material, hingga biaya operation maintenance preparation dan lain-lain.

Dan, atas biaya instalasi Global System for Mobile Communications (GSMR), PLN, PDAM, jalan akses, Stasiun LRT adalah biaya tambahan, sementara dalam pembangunan HSR China apabila ada kegiatan tersebut akan dibiayai oleh pemerintah.

Ekosistem HSR China dengan 48 ribu km jaringan dan pembangunan jalur baru 4 ribu km/tahun tentunya akan  memberikan skala ekonomi yang jauh lebih baik dalam setiap kegiatannya.

Sebagai pembanding, biaya pembangunan MRT Jakarta Rp 1,1 triliun per km fase 1 dan Rp 2,3 triliun fase 2.

Sementara LRT Jabodebek Rp 600 miliar per km, keduanya tidak temasuk biaya pembebasan lahan. Sedangkan biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung Rp 780 miliar per km termausk biaya pembebasan lahan. 

Masa konsesi perkeretaapian tentunya lebih panjang ketimbang jalan tol. Di masa Pemerintahan Hindia Belanda, konsesi perkeretapaian rata-rata mencapai 100 tahun.

Konektivias infrastruktur transportasi

Kota-kota di Jawa sudah terhubungkan jaringan jalan, bahkan sudah ada bentangan jalan tol dari Merak hingga Probolinggo.

Berdasarkan data dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum per Agustus 2025, total panjang jalan tol yang ada di Pulau Jawa adalah 1.838,06 km (59,4 persen) dari total panjang jalan tol di Indonesia 3.092,79 km.

Adapun jalan tol itu terdiri dari Tol Trans-Jawa sekitar 1.065,49 km, Ruas Tol Jabodetabek & JORR sekitar 379,84 km dan Ruas Tol Non-Trans Jawa sekitar 392,73 km. 

Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jaringan jalan rel hampir ke seluruh kota dan kabupaten di Pulau Jawa, kecuali Kota Salatiga di Jawa Tengah yang tidak memiliki jalan rel.

Namun dalam perkembangannya setelah Kemerdekaan Indonesia, jalan rel sejumlah kota/kabupaten tidak dioperasikan lagi.

Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (2025), perkeretaapian di Pulau Jawa memiliki jalur aktif sepanjang 4.921 km. Dilayani 473 unit stasiun dengan KA Regular sebanyak 5.923 unit dan KA Cepat 88 unit.

Adapun jumlah perlintasan sebidang sebanyak 1.963 unit yang terbagi perlintasan resmi (dijaga) 1.388 unit, resmi (tidak dijaga) 1.019 unit dan tidak resmi: 456 unit.

Rincian panjang rel nonaktif di Pulau Jawa sepanjang 1.610 km yang tersebar di Provinsi Jawa Tengah 585 km, Provinsi Jawa Timur (615 km), Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Banten (410 km).

Reaktivasi (pengaktifan kembali) jalan rel diperlukan untuk menghidupkan kembali potensi ekonomi dan mobilitas di wilayah yang sebelumnya dilayani oleh jalur kereta api nonaktif.

Transportasi umum perkotaan dan perdesaan

Di Jawa ada 30 ada kota termasuk Kota Jakarta. Baru 9 kota (30 persen) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan.

Dari 85 kabupaten di Pulau Jawa, baru 4 kabupaten (4,7 persen) yang memiliki transportasi umum modern, yakni Kab. Banyumas, Kab. Bekasi, Kab. Tuban dan Kab. Bangkalan.

Transportasi perkotaan berbasis jalan raya dan kereta yang harus terbangun. Commuter line di Bandung Raya dan Surabaya dapat segera dibangun. Transportasi perintis perdesaan diadakan di Pulau Jawa.

Angkutan pedesaan ditinggalkan

Berdasarkan data terbaru dari berbagai sumber, termasuk Badan Pusat Statistik (BPS) dan pemerintah provinsi, jumlah desa di Pulau Jawa, total desa di Pulau Jawa adalah sekitar 24.772 desa.

Di Provinsi Jawa Tengah terdapat 8.563 desa, Provinsi Jawa Timur (8.576 desa), Provinsi Jawa Barat (5.957 desa), Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (438 desa) dan Provinsi Banten (1.238 desa).

Angkutan pedesaan yang beroperasi kurang dari 5 persen dengan kondisi armada yang rata-rata usianya sudah lebih dari 10 tahun.

Beberapa faktor utama yang menyebabkan penurunan ini antara lain:

 (1) murah dan mudah mendapatkan sepeda motor menyebabkan masyarakat desa saat ini lebih banyak yang memiliki sepeda motor atau mobil, membuat mereka tidak lagi bergantung pada angkutan umum

(2) persaingan dengan moda transportasi daring (online),

(3) meningkatnya kepemilikan kendaraan pribadi, 

(4) Pandemi COVID-19, selama pandemi, banyak angkutan pedesaan yang tidak beroperasi dan banyak yang tidak kembali mengurus perizinan setelahnya

(5) faktor ekonomi. Biaya operasional yang tidak sebanding dengan pendapatan membuat para pemilik kendaraan dan sopir memilih untuk tidak lagi melanjutkan usahanya.

Peningkatan Pendapatan Non-Tiket

Pendapatan selama ini baik dari tiket penumpang nontiket sudah dapat menutup biaya operasional. Disampaing itu, PT KCIC masih dapat meningkatkan pendapatan non tiket. 

Pertama, pemanfaatan Transit Oriented Development (TOD). Pengembangan Ritel Stasiun, yakni mempercepat pengembangan kawasan komersial di Stasiun (Halim, Karawang, Padalarang, Tegalluar) untuk menarik penyewa ritel (restoran, kafe, toko oleh-oleh, convenience store ).

Pendapatan diperoleh dari sewa dan bagi hasil. Area Komersial di TOD, membangun atau menyewakan ruang kantor, hotel, dan residensial di kawasan terintegrasi stasiun (TOD) untuk mendapatkan pendapatan jangka panjang dari real estate.

Kedua, iklan dan media luar ruang. Pemasangan iklan digital inovatif, memanfaatkan stasiun dan interior kereta (layar, wrap) untuk iklan premium dengan teknologi berbasis data waktu nyata, menawarkan platform iklan eksklusif sebagai moda transportasi tercepat di Asia Tenggara.

Kerjasama branding dengan menawarkan kesempatan co-branding dengan merek besar, misalnya menamai area tertentu di stasiun dengan nama brand atau sponsorship gerbong. 

Ketiga, peningkatan layanan dan fasilitas. Layanan value-added, menawarkan layanan premium berbayar, seperti Fast Track Access , layanan bagasi, atau kemitraan dengan penyedia layanan co-working space di stasiun.

Penyewaan fasilitas MICE, yakni menyewakan area di stasiun, seperti hall atau lounge, untuk kegiatan Meeting, Incentive, Convention, and Exhibition (MICE) atau acara publik

Penutup 

Konektivitas transportasi antar kota di Pulau Jawa sudah terbilang memadai berkat keberadaan Tol Trans Jawa dan jalur rel ganda ( double track ). Namun, tantangan yang belum teratasi adalah integrasi transportasi di kawasan perkotaan, perdesaan, dan permukiman.

Oleh karena itu, percepatan pembenahan transportasi umum menjadi sangat mendesak.

Kereta Cepat hingga Surabaya adalah sebuah keinginan, padahal yang kita butuhkan di Pulau Jawa adalah pondasi transportasi yang kuat dan merata.

Pondasi ini berarti transportasi umum perkotaan dan pedesaan yang handal, menghidupkan kembali jalur rel mati (reaktivasi jalan rel), memaksimalkan angkutan AKDP, dan memastikan setiap pelosok desa terjangkau oleh jaringan jalan yang mantap.

Penting untuk diingat bahwa Indonesia adalah negara kepulauan, bukan daratan. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur dan transportasi tidak seharusnya hanya terpusat di Pulau Jawa.

 Percepatan pembangunan harus beralih dan difokuskan pada wilayah-wilayah di luar Jawa. Dalam pelaksanaannya, pertimbangan utama haruslah pengembangan wilayah dan prinsip pemerataan, bukan sekadar pendekatan berbasis jumlah populasi.